ディシプリン（学問領域）に
とらわれない思考を身につけたい
第13回 01月10日 中野公彦
自動運転車は社会に受け入れられるか
道路交通法が改正され、運転者不在で走行する自動運転（レベル４）が可能になった。当面の適用は、バスなどのサービスカーに限定されると思われるが、社会実装に向けて法的課題が解決した意義は大きい。ただし、人が運転する自動車が圧倒的に多い中で、機械が運転する自動車は社会に受け入れられるかは、まだ不透明である。レベル４自動運転バスの開発の経緯を紹介するとともに、社会実装に向けて解決しなければならない問題を議論する。
- 講師紹介
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- 中野公彦
- 東京大学生産技術研究所教授。2000年に東京大学大学院工学系研究科産業機械工学専攻博士課程を修了し、博士（工学）を取得。山口大学助手、講師、助教授を経て、2006年より東京大学生産技術研究所助教授（後に准教授に改称）に着任。その後、大学院情報学環准教授を経て、2018年より現職。機械力学と制御を専門とし、運転支援、自動運転の研究に従事。経済産業省自動運転レベル４等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクトテーマ４のリーダを務める。その他、自動車技術会理事、日本機械学会フェロー、日本工学アカデミー会員、国道交通省、警察庁等の各種有識者委員会委員など。
- 授業風景
第13回の授業には、東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター教授の中野公彦先生にご登壇いただいた。中野先生のご専門は機械力学と生業であり、現在は自動車の自動運転技術の研究に従事されている。本講義では、機械のみで運転される自動車の開発経緯や、その社会実装に向けた問題について、議論を交えながら説明いただいた。
まず、運転の自動化がどの程度進んでいるのか、その状況を教えていただいた。そもそも、自動車の運転自動化技術とは、「人間の行ってきた自動車操縦の一部もしくは全てを機械が行うようにする技術」のことであり、その技術範囲の広さを考慮して、0から5までレベル分けされている。例えば、レベル3についてはシステム責任で自動運転が可能であるが、自動運転が続行不可能の場合、運転者が運転を替わる必要があるという、権限委譲型の自動運転である。このレベルの自動化は、2020年施工の改正道路運送車両法、改正道路交通法によって、自動運行装置搭載の車両が可能になり、前方注視義務が緩和されたことで可能となった。実際、高速道路での渋滞時という極めて限定的な条件下ではあるが、自動運転が実現し、2021年の3月にはホンダから世界で初めてのレベル3の車両が発売された。また、レベル4からは、レベル3で要求された権限委譲も不要となり、運転者が不要となる。実際、2023年施工の改正道路交通法では、路線バスといったサービスカーを想定したレベル4の自動運転が可能となった。例えば国内では、2023年5月21日に福井県永平寺町において、レベル4での自動運転移動サービスが開始されているという。インターネット上に動画があるので、ぜひ確認してみてほしい。
現状を説明していただいたあと、そもそもなぜ自動運転が求められるのかを説明いただいた。まず背景として①地球温暖化などの環境問題や高齢者ドライバーといった社会課題の解決のために自家用車に頼らない街づくりが要請されている点、②そのため、公共交通の充実が求められるが、収益性の問題から存続が難しい点、③黒字路線では運転者が不足し、減便が行われている点、の3つを挙げることができるという。これらを解決するため、自動運転による運転士不足の解消、省力化による公共交通事業の収益性改善が求められているということだ。
その後、千葉県柏の葉地区で行われている、レベル2運用の長期営業運行実証実験について教えていただいた。柏の葉キャンパス駅から東京大学柏キャンパスを結ぶ区間を、レベル２運用の自動運転バスが実際に運行するもので、柏キャンパスに来訪する東京大学の学生は、学生証があれば無料で利用できるそうだ。この自動運転バスには、自己位置を同定するためのRTK-GNSSや、ものの存在を認識するLiDAR（ライダ）やステレオカメラが搭載されており、車内モニタでその様子を確認することができる。実際に画像を見ると、自動運転中は運転手がハンドルから手を離していることが確認でき、一定レベルの自動運転が実験の形ですでに運用されているという事実に驚くばかりである。
次に、この自動運転バスに運転手が介入する際、どういうことが起こっているのかを説明いただいた。中野先生によると、バス責任の事故はまだ幸いにも起きていないということだが、交差点や横断歩道などで運転介入が起きやすいという。なお、この運転介入は、危険を回避するためのブレーキ介入よりむしろ、停止、遅く走ることに対するアクセル介入が多いそうで、安全性に強く配慮したシステムとも言える。とはいえ、こうした運転介入が起きやすい場所での運転状況を改善するために、さまざまなシステムが検討されているという。例えば、信号情報を信号機と自動運転バスとの間での共有、右左折の支援、死角部分の情報検出などが用いられている。実際、こうした自動運転バスの外部にある支援システムは一部導入され運用されているし、今後も調整を行なって運用に入る予定のシステムもあるとのことだ。
そして、レベル4自動運転実現への取り組みについてお話しいただいた。経済産業省、国土交通省によれば、「RoAD to the L4」という、レベル4の自動運転レベルを持つMobilityサービスの社会実装に向けたプロジェクトがある。こうしたサービスの実現には４つのテーマが掲げられているが、そのうちのテーマ4では、一般道などの混在空間でのレベル４自動運転を実現するためのインフラ協調、車車間・歩車間通信設計といった各種取り組みが問題となっている。実際、柏の葉地区では、2025年ごろまでに、混在空間での協調型レベル4自動運転の実現が目指されている。先述のように、柏の葉地区ではもともとレベル２での運用が想定されたシステムが導入されているため、それをレベル４に対応したものにすることが求められているとのことだ。この取り組みには、東京大学のほか、東大発のベンチャーなども関わっているとのことだ。
最後に、自動運転技術の技術的課題と、ELSI(Ethical, Legal, and Social Issues)について説明いただいた。中野先生によると、技術的な課題として、①安全性確保、②交通円滑性確保、③インフラ協調があるという。①については一番大事とおっしゃっていた。実際、一般道などの混在空間では、何が起こるかわからないというリスクがある。そのため、予想されるリスクを洗い出し、それらへの対処方法を決めておく必要があるが、それは大変な作業であり、完全ではあり得ないという。とはいえ、安全性を考える場合重要となるのは、何を防げばよいかを考えることである。例えば、信号の場合は、青信号ではないのにそうと誤検知するケースを避けるようにすればよい、という考えがある。一方②については、一番困難だと述べられていた。混在空間では、他の道路利用者の走行の障害にならぬように、発信判断を適切に行うことが求められる③のインフラ強調については、色々な要素を挙げられるが、例えば、障害物がないという情報を得るための路側センサ情報や、信号の灯色を認識するための信号連携がある。特に後者は、車載カメラによる信号認識精度が100％ではないことから、長らく課題となっているもので、インフラ連携による補完情報の役割が期待される。道路交通法では、安全だけではなく円滑も重要視されているが、安全性を重視すると、走行が遅くなってしまい、円滑性を阻害してしまう場合があることからわかるように、両者の両立が今後の大きな課題と言えるとのことだった。その他の課題として、現状ではレベル4うん手が高コストな点、運転以外の業務の存在によって、完全な無人化にはハードルが高い点などが挙げられる。とはいえ、やはり運転士不足への対応策としては有効であるといえるとのことだ。
ELSI(Ethical, Legal, and Social Issues)については、名称からもわかるように、「新規技術を社会実装する前に解決しなければならない、非技術的な課題」を指している。実際、新規技術が持つリスクが適切な仕方で理解され、補償され、許容されて初めて、社会が新規技術の利益を享受できるのは明確である。中野先生曰く、自動運転技術においてのELSIでは、「機械の犯すミスを人間、社会が受け入れることができるのか？」という根源的な問いが含まれていうという。ここでいう機械の犯すミスには、事故といった安全性関わる問題はもちろん、交通円滑性への阻害も含まれている。上記で述べたようにこの相反する二つの性質を担保することは非常に難しい。実際、アメリカでは、安全性と交通円滑性の阻害に起因する問題、事故がそれぞれ発生し、それによって社会への受容が遠のいた事例がある。日本でも永平寺町のレベル4自動運転サービスでの事故（人身事故ではない）が発生している。このことから安全性と交通円滑性の両方を確保し、社会からの承認を得るための過程には、まだまだ課題が山積していることが見て取れるだろう。
中野先生はこれまでの講義内容を振り返ったのちに、いくつかの論点を交えて履修している学生に意見を求められていた。多くの学生が、種々の社会課題を解決する手段として、自動運転の社会実装が促進されるべきだと答えていた。一方で、その技術的課題、ELSIにまつわる問題についてはまだ議論が足りていない印象を受けているようだ。今後、技術的課題は時に応じて改善されていき、混在空間での支障ない自動運転が技術的に可能となる未来が想定される。そのときまで、ELSIにまつわる問題を一部の人に限られたものとせず（実際は既に開かれたものとなっているが）、さらに開かれた議論の場を構築していくことが今後の社会受容につながっていくであろう。一個人としては、レベル4以上の自動運転が実現した世界に住んでみたい気持ちが前々から強いため、今後の進展を注意して見守っていきたい。
コメント(最新2件 / 11)
- 2024年01月11日 15:26 reply
電車の自動運転はかなり実用化が進んでいる印象でしたが、他の車も通る公道を走る車を自動運転化するというのは思った以上に問題が山積みなのだと感じました。運転手の人手不足が問題になっている一方で、高齢者の免許返納の必要性も重視されるようになっているので、自動運転車が普及すれば運転手不足が解消された公共交通機関を使って高齢者が移動できるということで、さまざまな社会問題が解決されるとは思いますが、確かに年配の方になればなるほど自動運転に恐怖心を抱く人は増えそうだと私自身も感じました。また、田舎に行けば行くほど自動車がないと生活が成り立たないので、高齢者の免許返納も進みづらいと思いますが（私の祖母も、80を過ぎていますが車がないと生活できないため、なかなか免許返納に踏み切れないでいる様子です）、山道や狭い脇道などが多くなると、自動運転車の導入は遅れそうな印象を受けました。技術的・倫理的なさまざまな問題を克服した自動運転車の登場は気長に待つしかなさそうですが、もしそうした技術が開発されることになれば、私もぜひ積極的に利用したいです。
- 2024年01月11日 17:16 reply
自動運転の社会実装はそもそもなぜ行われようとしているのかということを実は全然考えたことがなかったと気づかされました。とりあえず発展させていくものなのかな程度にしか考えも及ばなかったので、高齢ドライバーによる事故の増加や運転手不足などが絡むと知った時には、人々の需要に応えたり人々に必要とされるであろうものは何かを見越して様々開発は進んでいくのかもしれないと思いました。結果的に子供用の自転車を轢いてしまうことになってしまったものの、車がすれ違うところでは止まらないようにプログラムでorを用いるというのが、そういう手があるのだなと個人的に思いました。自動運転車が事故を起こした時に誰が責任を取るかということが問題になるということは聞いたことがあったのですが、どれくらい事故を自動運転車が起こさなくなったら受け入れられるかというところに興味を持ちました。安全性がある程度証明されていっても自動運転車は受け入れ難いというところには結局なんか嫌だという感情が入っているからなのではないかと思いました。
- 2024年01月14日 01:27 reply
自動運転の必要性についてあまり考えたことがなかったのですが、今回ドライバーの不足ということを聞いてハッとしました。私も東京に引っ越してきてから、深夜に頼んだものが当日の昼に届く経験が何度かあり、その度に運送会社の負担を心配していました。最近よく見かけるのは「急がない便」など、運送量を減らす動きでしたが、自動運転が実用化されれば利便性を保ったままドライバー負担も軽減できるのかという気づきがありました。ですが、いずれはほとんど全ての運送が自動運転に取って代わられるとすると、今の社会からは、「かえってドライバーの仕事が無くなるのでは」という杞憂が生まれるような気がします。社会実装の際は、自動運転の車が走っている怖さよりかは、こういった「AIに仕事を奪われる論」に近い不安の方が大きくなるんじゃないか、と思いました。
- 2024年01月15日 02:11 reply
自動運転がなぜ求められているのか、その上で今自動運転はどのような段階にあるのか、これからの世界について考える一端となりました。興味深い講義ありがとうございました。
- 2024年01月15日 15:26 reply
自動運転車について、そこで用いられている技術や、実用化に向けた取り組み、技術的課題などについて、平易な言葉による、とてもわかりやすい説明があり、工学に全く通じていない私も、自動運転車をめぐる状況の、基本的な概略が掴めた気分になりました。しかし、こうした充実した技術的話題の一方で、この講義で印象的だったのは、やはり自動運転車の実用に関わる、社会的、倫理的課題です。特に、自動運転車について、技術面での課題や、法的な責任の所在といった問題を抜きにして、直感的に「怖い」と感じる人がいるということは、もちろん深く考えなければならない話題であると同時に、直感が関わるがゆえに、どうアプローチするかが決めがたいことであると感じました。個人的には、人間の運転する車も十分に恐ろしいものだと思いつつも、人間のコントロール下にない、予測不能な振る舞いをする存在に対する恐怖というのは、自己の防衛のための、いわば本能的なものとも考えられ、それを何とかする、というのも限界があると感じています。それでも実用化を目指すとすれば、人が不安を感じにくい領域から徐々に使用範囲を広げていくとか、そうでなくても、何らかの媒体を通して広く自動運転車のイメージを流布し、少しでも抵抗を和らげていくということが考えられそうですが、これも程度の問題で、不安を完全になくすというのは不可能なのだと思います。
- 2024年01月16日 09:11 reply
わたしは夏に自動車の免許合宿に行って自動車の運転にとても苦戦したため、自動運転の社会実装はとても喜ばしいことだと思う。また、わたしの祖父も歳をとって自動車の運転が難しくなり苦労していたので自動運転は意義あることだと思う。
自動運転の実装にはまず技術が必要だと思う。わたしは柏市出身で自分の地元で自動運転の実証実験が行われていたことにはとても驚いた。また、法的整備も必要になってくると思われるが、なるべく早く自動運転が実装されるよう技術よりも先回りして法的整備が行われると良いと思った。
- 2024年01月16日 15:32 reply
お話ありがとうございました。自動運転の実際の現在地を知ることができて興味深かったとともに、技術開発の倫理について考えるきっかけになりました。
1番印象に残った点は、自動運転車が結局のところ人間の運転行動の再現に軸足を置いているということでした。信号の認識や停発進など、機械が行うなら全く違う仕組みで運転を行うのかもしれないなどと勝手に想像していましたが、法的な問題や技術的な問題こそあれ、人間的な操作を技術で再現するというのはとても興味深いと思いました。その一方で、町全体のインフラと協調するようなシステムを構築して自動運転を行うという点では、生身の人間では不可能な作業が要求され、その点人間的ではないということを知って、その人間の運転手らしさとそうでない点がわりかし混在しているということも、面白いと思った点の一つです。
結局のところ、車という移動手段が人間のためのものである以上、自動運転車も人間の身体性と関連し続けるように思います。個人的な感覚としては、こうした車の身体性が維持され続ける限りは、まだ自動運転車に対してそこまで違和感は感じません(異物感、は感じるかもしれませんが)。問題は、レベル4以上の自動運転が実現し、レベル5に移行した時、そんなことが可能だとしたら流通するほとんど若しくはすべての自動車が自動運転車になる時ですが、そのときには、むしろ総体としての自動車運行を支えるインフラの方が問題となり、自動車の身体性が完全に失われるように思えます。そんな時に、交通手段としての自動車を自分の足として信頼できるか、という問題は、まだ先の話でしょうが、単に「自動運転は直観的に恐ろしい」というレベルとはまた違った恐ろしさを感じるように思いました。
面白い授業をありがとうございました。
- 2024年01月16日 23:21 reply
まず、ほんの一部とはいえレベル4が実施されているということに驚かされた。それならレベル5の実現ももうすぐなのではないかと思ったが、まだいつ実現するかもわからないということで甘くないなと思った。自動運転の社会実装が促進されるべきかという議題においては、自動運転を怖がる人の存在が論点となった。学生はおそらく全員が促進されるべきという立場をとったが、これは自動運転の社会実装を目指す動きと共に成長してきたことで、抵抗が少ないということがあるのではないかと考えた。ただ恐怖を感じるということについても理解できるので、段階を踏んで安全性を示しながら社会実装するのが良いと考えられる。
- 2024年01月16日 23:22 reply
自動運転車の研究は、その目的として日本の大事な産業を守るためという政治的な問題も挙げられていたが、運転手不足や環境問題、収益性などの問題を解決できる、社会的な意義の大きい研究だと思う。しかし、実装の際に、倫理的な問題をクリアしなくてはいけないというのが面白いと思った。自動運転車の事故のリスクはこれからの研究で解決の道筋が見えているが、倫理的な問題の解決は難しいだろう。
人間の他者はある程度思考回路が理解でき、本当の思考回路はわからなくても道路の上で知らない運転手を信じて横断歩道を渡ることができる。しかし、人間とAIとでは全く思考回路が異なるように思えて、信じることができない。AIが運転していることの怖さみたいなものはAIが何をどう考えて次にどんな行動を起こすのか、一般の人には全く想像できないためなんだと思う。自動運転車が技術的に可能であるかどうかと、社会に受け入れられるかどうかは違うんだろう。
授業中でも話があったように、自動運転車への抵抗感は世代間で異なると思うが、今後、さまざまな要因で自動運転車の開発は進められていくと思う。自分にも強く関わってくる部分なので、この技術について少しでも詳しくなることができてよかった。
- 2024年01月16日 23:56 reply
自動運転車についてなんとなく聞いたことはあっても、専門家の方の意見を直接聞く機会は初めてで、勉強になりました。
授業最後の議論で話したように、社会実装は促進されるべきだというのが現代の多数派の意見だと多います。しかし、社会実装を実現するためには年配の方などの理解を得たり円滑性と安全性を両立する必要があったりと、今まで認識できていなかった問題点がたくさんあることがわかりました。私は文系なので、特にELSIの視点に興味を抱きました。技術の進歩だけでなく、そうした多数の視点からのアプローチが必要だということを改めて実感しました。
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自動運転時の事故についての責任の所在は、以前からとても難しい問題だなと思っていた。しかし、講義内で扱われていたレベル分けにおいては、レベル3からシステム責任と案外割り切られていることに驚いた。しかし、柏キャンパスにおいては警備員が着いたり、それ以外のバスでもオペレーターが乗っていたりと、まだあまり人件費とかそういう面では自動運転の優位性が確立できていないように感じた。しかし、バス運転手のような高度な人材を必要としない意味では、進歩だと思った。
途中出てきた、茨城県境町のハイストリートが想像以上にハイストリートじゃなかったのもかなり面白かった。